Parlementaire enquête Fyra (2013-2016)

De Fyra verving de oude Beneluxtrein en moest, met een uiteindelijke snelheid van 250 kilometer per uur, de snelle verbinding tussen Nederland en België worden. Aanvankelijk ging de trein vanaf 2007 rijden, maar die datum werd niet gehaald wegens productieproblemen van fabrikant AnsaldoBreda en problemen met de beveiligingssystemen op het Nederlandse spoor. Uiteindelijk werd de trein op 9 december 2012 opgenomen in de nieuwe dienstregeling. Vanaf de eerste dag kampten de treinen echter al met technische problemen.

In januari 2013 werd duidelijk dat de treinen niet bestand zijn tegen winterse omstandigheden. Op een hoorzitting tussen het Nederlandse en Belgische parlement op 28 januari 2013 werd besloten om tijdelijk intercitytreinen in te zetten ter vervanging van de uitgevallen Fyra-treinen.

In februari 2013 lekte een onderzoeksrapport van een Tweede Kamercommissie uit, waaruit bleek dat er in 2005 al twijfels waren over Fyra-producent AnsaldoBreda. Het bedrijf had helemaal geen ervaring met de bouw van hogesnelheidstreinen. Daarnaast staat in het rapport dat er veel misging bij de aanbesteding van de hogesnelheidslijn aan High Speed Alliance B.V (HSA), een dochterbedrijf van de NS en KLM. Ook wordt duidelijk dat de problemen zich in de loop der jaren opstapelden.

Op 28 februari vroegen de oppositiepartijen CDA, D66 en GroenLinks om een onderzoek naar het stoppen met de Fyra. Een onafhankelijke instantie, bijvoorbeeld de Algemene Rekenkamer, moet onderzoeken wat de consequenties en kosten zijn van het openbreken van het recht voor de Fyra om over het spoor te rijden. Dit recht heeft HSA in handen. Begin juni gingen ook de regeringspartijen VVD en PvdA overstag voor een parlementair onderzoek.

De Belgische Spoorwegen kondigden eind mei aan om het contract met de producent van Fyra-treinen te verbreken. De Belgen hadden nog geen treinen afgenomen. De NS daarentegen had al negen treinen van AnsaldoBreda afgenomen.

De parlementaire enquête commissie deed onderzoek van 4 juni 2013 tot 28 oktober 2015. Het doel was om inzicht te verwerven in de ontwikkelingen die ertoe leidde dat het beoogde vervoer(de Fyra) over de HSL-Zuid niet tot stand was gekomen. Dit zou moeten leiden tot oordeelsvorming en het leren van lessen. Op 28 oktober 2015 werd het eindrapport 'De reiziger in de kou' gepresenteerd.

Onderzoeksvragen

De enquêtecommissie richtte zich onder andere op de volgende vragen:

• - 

  Hoe verliep het aanbestedingsproces voor het vervoer over de HSL-Zuid en welke eisen werden aan dat vervoer gesteld?
• - 

  Welke invloed had de relatie tussen de Staat als concessieverlener en aandeelhouder en de NS als concessiehouder op dit dossier?
• - 

  Hoe is de aanbesteding van de treinen verlopen en kwam de keuze voor de bouwer tot stand?
• - 

  Wat was de betrokkenheid en handelswijze van de verschillende partijen bij het ontwerp- en bouwproces van de Fyra?
• - 

  Welke partijen waren betrokken bij de toelating van de Fyra-treinen en hoe vulden zij die rol in?
• - 

  Hoe kwam het besluit om de Fyra-treinen uit dienst te halen tot stand?
• - 

  Is het alternatief vervoer een volwaardig en acceptabel alternatief?

De belangrijkste conclusie was dat het vervoer niet was verwezenlijkt omdat de verschillende partijen hun eigen belangen hoger achtten dan het gezamenlijke belang: het tot stand brengen van het reizigersvervoer(de Fyra). Vooral de verschillende belangen van de NS en de Staat botsten. Op basis van deze en andere conclusies uit het eindverslag werden aanbevelingen gedaan.

• - 

  NS richtte zich vooral op behoud van de (monopolie)positie op het Nederlandse spoor
• - 

  De Staat en NS stelden financiële en strategische belangen voorop
• - 

  Opvolgende bewindslieden zijn verantwoordelijk voor het echec
• - 

  De Tweede Kamer is door bewindslieden soms onjuist, onvolledig en ontijdig geïnformeerd
• - 

  De Tweede Kamer heeft onvoldoende invulling gegeven aan de rol als controleur
• - 

  Het besluit in 1996 om de HSL-Zuid aan te leggen werd genomen zonder duidelijkheid over het vervoer en zonder afspraken met België over aansluitingen
• - 

  De risico's bij het verlenen van de concessie aan NS en KLM in 2001 werden sterk onderschat
• - 

  Bij de aanbesteding van de treinen zijn grote fouten gemaakt en vonden onregelmatigheden plaats
• - 

  De treinen van AnsaldoBreda waren onvoldoende getest toen ze gingen proefrijden; bij de inspectie werd veiligheid verwaarloosd
• - 

  Het in 2013 overeengekomen alternatieve vervoersaanbod was onvoldoende

Aanbevelingen

• - 

  Er moet alsnog een snelle, goed betaalbare treinverbinding met België komen
• - 

  De belangen van de reizigers moeten weer centraal komen te staan
• - 

  De Inspectie Leefomgeving en Transport moet beter gaan functioneren
• - 

  De Tweede Kamer moet kritisch zijn op haar controlerende taak

Naar aanleiding van het eindverslag besloot staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en verantwoordelijke voor de Fyra, Wilma Mansveld, op te stappen. Aanleiding hiervoor waren de bevindingen uit het rapport waaruit bleek dat Mansveld de Kamer onjuist en onvolledig had geïnformeerd.

Op 13 december 2012 reageerde Mansveld tegenover de Kamer verontwaardigd op dat de Fyra vanaf dag één niet goed reed. Hier hield ze aan vast tijdens haar verhoor. Dit klopte echter niet, omdat het ministerie op 13 december al tweeënhalve week over informatie beschikte die problemen met de Fyra voorspelde.

Mansveld schetste ook ten onrechte een positief beeld tegenover de Kamer over de Fyra, door te beweren dat uitvallende treinen steeds minder voorkwamen. De reden hiervan was echter dat er veel reserve treinen beschikbaar werden gesteld om uitgevallen treinen direct te kunnen compenseren..

In een Kamerbrief liet Mansveld weten dat de Inspectie Leefomgeving en Transport een vergunning moest verlenen aan Fyra nadat er enkel een papieren controle had plaatsgevonden. De inspectie had de treinen echter ook fysiek kunnen inspecteren, hierdoor werd de Kamer niet volledig geïnformeerd.

Op minister Schultz van Infrastructuur en Milieu, die tijdens het kabinet Rutte I nog verantwoordelijk was voor de Fyra, was ook kritiek. Zij schetste de Kamer een te positief beeld over de kosten van de Fyra en zette zich onvoldoende in om alternatieven te verkennen.

Eveneens kritisch was het rapport over minister Dijsselbloem, die had nagelaten de Kamer te vertellen dat bij het verkopen van de mislukte Fyra-treinen de NS pas vanaf het zevende treintoestel geld zou ontvangen.